A globalização como arma e os riscos para Portugal

Numa conversa recente com os cientistas políticos Henry Farrell e Abraham Newman, o economista Paul Krugman abordou uma mudança decisiva no modo como olhamos para a globalização: a visão ingénua de um mundo em que o comércio aproximaria os países e reduziria os conflitos deu lugar a um ecossistema dominado por redes do poder e pela interdependência beligerante (weaponized interdependence).

Por outras palavras, as ligações que unem a economia mundial também podem ser usadas para vigiar, pressionar ou bloquear países. Uma potência que controla redes essenciais — como sistemas de pagamentos, plataformas digitais, semicondutores, energia, minerais ou cabos submarinos — pode transformá-las em instrumentos de poder. Numa autoestrada internacional cuja única portagem pertence a um só país, quem controla a portagem consegue ver quem passa, cobrar mais ou até impedir a passagem. É precisamente esta lógica que os Estados Unidos e a China têm vindo a explorar.

Os EUA tiram partido da centralidade do dólar, do seu sistema financeiro e do domínio de tecnologias avançadas para aplicar sanções, limitar transações e restringir o acesso de rivais a semicondutores e equipamentos essenciais. A China, por seu lado, usa o peso do seu mercado, das suas cadeias industriais e do controlo de minerais críticos, como as terras raras, para condicionar empresas e países que dependem desses recursos. Em ambos os casos, relações económicas criadas para gerar eficiência e prosperidade tornam-se meios de influência e pressão.

Mas este confronto entre gigantes não é um assunto distante. É que, de um dia para o outro, Portugal pode deixar de conseguir comprar tecnologia, energia ou matérias-primas essenciais. Sendo uma economia pequena, aberta e muito dependente do exterior, o país não fica à margem e uma guerra comercial, uma sanção ou uma falha no abastecimento pode aumentar o preço da energia, dos telemóveis, dos automóveis e de muitos outros bens do dia a dia. Por outro lado, as decisões tomadas em nome da segurança também têm custos. No 5G, por exemplo, afastar fornecedores considerados de risco pode proteger as comunicações, mas obriga as empresas a substituir equipamentos e a fazer novos investimentos.

Ainda assim, Portugal não tem apenas fragilidades — também possui trunfos. Sines, com os seus cabos submarinos e centros de dados, pode tornar-se uma ponte digital estratégica entre continentes. O lítio do Barroso pode ajudar a Europa a depender menos de fornecedores externos e a acelerar a transição energética. Estas oportunidades, porém, exigem decisões responsáveis. Não basta receber infraestruturas ou extrair recursos; é preciso criar conhecimento, proteger o ambiente, envolver as comunidades e garantir que o valor fica no país.

No fundo, autonomia estratégica não significa fechar o país ao mundo nem produzir tudo dentro de fronteiras. Significa escolher dependências com consciência, preparar alternativas e garantir que decisões tomadas no exterior não bloqueiam por completo a nossa economia. Num mundo mais fragmentado, a verdadeira segurança económica nasce do equilíbrio entre abertura, proteção e capacidade própria. Quanto maior for a nossa capacidade para compreender, produzir e decidir, menor será a dependência das escolhas dos outros.

Mas será que nós, enquanto país, estamos preparados para pagar hoje o custo da prevenção ou continuaremos a pagar amanhã o preço da dependência?

Sobre os lotes de sobressalentes das FREMM EVO

A prontidão operacional de um navio não depende apenas da sua guarnição. Depende também de uma estrutura de apoio em terra capaz de assegurar, entre outros requisitos, que existem os sobressalentes certos no momento certo. Aparentemente, a fazer fé na entrevista do Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), Almirante Jorge Nobre de Sousa, no Jornal Nacional da TVI do passado dia 17, o planeamento dos lotes de sobressalentes evoluiu de modo muito significativo entre a classe Vasco da Gama e as futuras FREMM EVO.

No caso das fragatas da classe Vasco da Gama, a Marinha adoptou pela primeira vez um modelo científico para calcular os lotes de sobressalentes. Esse modelo baseava-se na metodologia de Apoio Logístico Integrado, conhecida internacionalmente por Integrated Logistic Support ou ILS, e estava alinhado com normas militares do Departamento de Defesa dos Estados Unidos e da US Navy. Entre essas referências encontravam-se as especificações da série MIL-STD-1388, relativas à Logistic Support Analysis, bem como os manuais de engenharia de suporte logístico. O planeamento incidia sobretudo sobre um horizonte de 2 anos.

A lógica seguida era essencialmente estatística. Recorria-se a fórmulas matemáticas, em especial à distribuição de Poisson, para estimar quantas vezes um determinado componente poderia avariar, tendo por base o histórico fornecido pelo fabricante. Ao mesmo tempo, avaliava-se a criticidade de cada componente. Os componentes críticos exigiam níveis de confiança acima de 95%, o que significava que o lote de sobressalentes deveria garantir que a sua falta fosse uma situação muito pouco provável.

Aparentemente, nas novas fragatas FREMM EVO, a abordagem deixa de se concentrar apenas em ter peças sobressalentes disponíveis para a fase inicial de operação. Passa a privilegiar a sustentabilidade a longo prazo, procurando assegurar que os navios se mantêm operacionais de forma estável durante um período mais alargado.

A primeira diferença relevante está no horizonte de planeamento do lote de sobressalentes inicial incluído no contrato ou acordo de aquisição dos navios. Em vez de se calcular o lote apenas para os primeiros 2 anos, como acontecia no modelo anterior, o novo cálculo cobrirá os primeiros 5 anos de operação. Esta alteração permitirá uma visão mais robusta das necessidades logísticas e reduz o risco de rupturas prematuras de stock.

A segunda diferença prende-se com a manutenção integrada. Pela primeira vez, o pacote de peças adquirido juntamente com os navios inclui também tudo o que será necessário para a primeira grande manutenção planeada, prevista para 2035. Esta opção liga desde o início a compra inicial de sobressalentes ao ciclo real de manutenção dos navios.

A terceira diferença está na autonomia. Ao adquirir antecipadamente sobressalentes para um ciclo mais longo, a Marinha reduz a dependência de orçamentos anuais incertos e aumenta a probabilidade de manter os navios operacionais durante os primeiros cinco anos.

Mas embora não referido pelo Almirante CEMA, a grande vantagem da abordagem associada às FREMM EVO, que não era tecnicamente possível na classe Vasco da Gama, poderá ser a Manutenção Baseada na Condição, também conhecida por CBM, apoiada por Gémeos Digitais. Esta mudança alterará a forma como se decide quando intervir nos equipamentos.

Na classe Vasco da Gama, a manutenção é feita sobretudo de duas formas. Pode ser reativa, quando a intervenção acontece apenas depois de uma avaria, ou pode seguir um calendário fixo, por exemplo com a substituição de uma peça a cada determinado número de horas de funcionamento ou período de calendário, mesmo que essa peça ainda esteja em bom estado.

Nas FREMM EVO, a lógica poderá ser diferente. Os navios poderão estar equipados com sensores avançados capazes de acompanhar, em tempo real, o desgaste efectivo de componentes de sistemas e equipamentos críticos. Com essa informação, a decisão de manutenção passará a basear-se no estado real do equipamento e não apenas numa previsão estatística ou num prazo fixo.

As vantagens desta nova política serão muito relevantes. Em primeiro lugar, há menos desperdício, porque um componente só é substituído quando os dados indicam que se aproxima uma falha, e não apenas porque passou determinado tempo. Em segundo lugar, aumenta a previsibilidade, já que o sistema pode avisar os serviços de apoio em terra com antecedência, permitindo que esteja disponível quando o navio chega à base.

Além disso, esta abordagem poderá contribuir para reduzir os stocks parados. Com previsões mais exactas, a Marinha não precisará de manter tanto capital imobilizado, ou seja, dinheiro parado em prateleiras sob a forma de peças guardadas para prevenir avarias aleatórias. A incerteza estatística diminuirá porque passa a ser complementada por telemetria real proveniente dos navios.

Em suma, passar-se-á de um modelo centrado em prever o azar, assente na estatística de falhas aleatórias, para um modelo orientado para gerir o estado de saúde do navio. O objetivo será garantir maior prontidão operacional, enquanto se melhora a eficiência financeira da gestão logística.

O negócio que passou ao lado do país

É interessante constatar o entusiasmo com que a Conta Oficial do Ministério da Defesa Nacional - XXIV Governo, no Facebook, comentou a entrevista do Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), Almirante Jorge Nobre de Sousa, no Jornal Nacional da TVI do passado dia 17. Escreveu o MDN que “O Chefe do Estado Maior da Armada descreveu as Fragatas FREMM EVO, selecionadas pelos melhores especialistas da Marinha, como as mais qualificadas, sem interferências da tutela política, esclarecendo igualmente aspectos relacionados com configurações, serviços, capacidades associados (sic), sustentação, modernização do Arsenal do Alfeite e preços.”

Antes de os artistas do costume virem acusar-me de estar ao serviço de interesses obscuros e, por isso, ser, na opinião deles, contra a escolha das fragatas FREMM EVO, deixo já bem claro que se ainda estivesse ao serviço da Marinha e me fosse atribuída a tarefa de ajudar a escolher as melhores fragatas para a as missões, requisitos e capacidades operacionais pré-definidas, faria certamente o estudo que os meus camaradas fizeram e, muito provavelmente, teria aconselhado a aquisição das FREMM EVO italianas. E, tal como fiz noutros programas, uma vez aceite a proposta teria tentado esticar o orçamento e a extensão de fornecimento ao máximo para que a Marinha recebesse os navios com as melhores e mais avançadas características técnicas e operacionais disponíveis.

Mas o ponto não é a escolha das fragatas FREMM EVO, como o MDN e, em certa medida, o CEMA tentam fazer crer. O ponto crucial não é a qualidade “de mais de um ano de trabalho técnico e multidisciplinar, envolvendo o EMGFA, a Marinha, o Exército, a Força Aérea e outros organismos da Defesa Nacional.” Essa foi e é certamente excelente e seria da minha parte irresponsável pô-la em causa.

A questão que persiste, mesmo depois da entrevista do CEMA, é a que o meu camarada e amigo Luís Costa Correia e eu identificámos no estudo “Da Economia da Defesa ao Estado de Direito” que pode ser consultado em https://sites.google.com/.../o-programa-safe-e-as... ou descarregado de https://drive.google.com/uc?export=download..., e da qual não retiramos uma vírgula.

Do nosso ponto de vista, a defesa de Portugal e a modernização das suas Forças Armadas constituem atribuições do Estado soberano, mas devem ser edificadas no estrito no cumprimento do princípio da legalidade, na separação e interdependência dos poderes e na transparência da gestão dos dinheiros públicos, que fundamentam o Estado de direito democrático consagrado na Constituição.

No actual quadro democrático, a decisão de um investimento desta natureza e dimensão, por mais bem fundamentado que esteja, não pode resultar apenas de pareceres da Marinha e da Direção-Geral de Armamento e Património da Defesa Nacional, e de resoluções do Conselho de Ministros. Na ditadura, seria assim que os governos de Salazar e Caetano decidiam os grandes programas de modernização da Marinha, mas hoje vivemos em democracia e a “República Portuguesa é um Estado de direito democrático”.

Quando o Poder Executivo recorre a cláusulas comunitárias de excepção para simplificar procedimentos constitucionais e assumir dívidas de longo prazo sem autorização prévia da Assembleia da República, está a gerar corrosões no tecido institucional do Estado de direito democrático. Na nossa opinião, não foi a Marinha ou a Direção-Geral de Armamento e Património da Defesa Nacional que terão andado mal; quem andou e estará a andar mal serão o MDN, o Governo, a Assembleia da República e, acima de todos, o Presidente da República.

Contudo, a entrevista do CEMA ajudou a clarificar uma das dúvidas que levantámos no nosso estudo: saber se o contrato ou acordo anunciado pelo Primeiro- Ministro incluía, ou não, todos os custos de manutenção ao longo do ciclo de vida dos navios de, pelo menos, 30 anos. Isto porque no anúncio formal de 20 de julho de 2026, a comunicação oficial do Governo referiu que o acordo Estado a Estado garantia a aquisição, a transferência de tecnologia e as "condições necessárias à exploração operacional dos navios, ao longo do seu ciclo de vida, não inferior a 30 anos".

Esta formulação institucional gerou na opinião pública e em vários sectores especializados, a percepção de que o valor global de 3,9 mil milhões de euros constituía um contrato "chave-na-mão" que assegurava três décadas de manutenção sem custos operacionais adicionais para o Estado português.

Na sequência do escrutínio público, percebeu-se depois que o conteúdo efectivo da rubrica de 800 a 900 milhões de euros do contrato ou acordo não financiava os custos correntes de manutenção preventiva, corretiva e modernizações durante os 30 anos. Em termos de economia de defesa e engenharia naval, parece certo que o custo total de ciclo de vida (Life-Cycle Cost) das três fragatas supera amplamente o valor inicial de aquisição e os 800 a 900 milhões de euros cobrem apenas o pacote inicial de Apoio Logístico Integrado.

No entanto, o Almirante CEMA, na entrevista, afirmou que esse pacote inicial contempla os sobressalentes que estão previstos para a primeira manutenção dos 3 navios que será feita ao fim de 5 anos, portanto, para próximo de 2035. Embora não explicitamente afirmado pelo CEMA, parece legítimo assumir que no programa das FREMM EVO para Portugal, em vez de se calcular o lote de sobressalentes inicial apenas para os primeiros 2 anos, como aconteceu no modelo das fragatas da classe Vasco da Gama, o novo cálculo cobre os primeiros 5 anos de operação.

Se assim for, esta alteração permite uma visão mais robusta das necessidades logísticas e reduz o risco de rupturas prematuras de stock. E porque se trata de uma evolução positiva muito significativa entre a classe Vasco da Gama e as futuras FREMM EVO, abordarei com maior detalhe noutra publicação.

Como Portugal adquiriu as fragatas classe "Vasco da Gama"

 

O Governo apresenta o programa SAFE e a aquisição das fragatas FREMM EVO como uma oportunidade excepcional para reforçar a Defesa Nacional. O empréstimo de 3,9 mil milhões de euros surge como uma vantagem decisiva para cumprir os compromissos assumidos na NATO e na União Europeia. Há, porém, um ponto que não deve ser esquecido. Mesmo em condições favoráveis, este financiamento terá de ser pago integralmente pelos contribuintes portugueses. Perante alguma falta de memória política, vale a pena recordar que, já em democracia, Portugal conseguiu alcançar um objetivo semelhante com um encargo bastante menor. Refiro-me à aquisição das fragatas da classe Vasco da Gama.

A aquisição das fragatas da classe Vasco da Gama, baseadas no projeto alemão MEKO 200PN, foi uma das decisões mais ambiciosas da Marinha Portuguesa na segunda metade do século XX. No final da década de 1980, Portugal precisava de substituir navios envelhecidos das classes Pereira da Silva e Comandante João Belo, enquanto procurava cumprir melhor as responsabilidades assumidas no quadro da NATO. O Atlântico Norte, o Continente, os Açores e a Madeira formavam um espaço estratégico demasiado importante para ficar dependente de uma esquadra em perda de capacidade.

Foi neste contexto que nasceu o programa das três fragatas. Mais do que uma simples compra de navios, tratou-se de uma operação financeira e diplomática complexa, apoiada numa combinação de esforço nacional, crédito público e ajuda militar internacional. Sem esse equilíbrio, dificilmente Portugal teria conseguido adquirir meios desta dimensão numa época marcada por fortes limitações orçamentais.

O custo global do programa, incluindo construção, sistemas, armamento, propulsão, apoio logístico inicial e integração, foi estimado em cerca de 148 a 150 milhões de contos, ou seja, 148 a 150 mil milhões de escudos. Na conversão directa para euros, esse montante corresponderia a aproximadamente 740 a 750 milhões de euros. Em termos internacionais da época, equivalia a cerca de 800 a 850 milhões de dólares norte-americanos, ou a perto de 1,5 mil milhões de marcos alemães. Actualizado pelo efeito acumulado da inflação, o investimento representaria hoje algo próximo de 1,5 a 1,8 mil milhões de euros.

Para um país com a dimensão económica de Portugal no final da década de 1980, estes valores eram particularmente exigentes. A solução encontrada assentou numa repartição clara dos encargos. O Estado Português assumiu cerca de 40% do custo total, enquanto aproximadamente 60% foram cobertos por assistência militar de países aliados, no espírito de partilha de responsabilidades que marcava a NATO durante a Guerra Fria.

A contribuição nacional rondou os 59 a 60 milhões de contos, cerca de 295 a 300 milhões de euros à data. Esse esforço foi suportado através da Lei de Programação Militar e de operações de crédito garantidas pelo Tesouro. A dimensão do programa gerou debate político, porque absorveu uma parte significativa do investimento disponível para a Defesa Nacional. Ainda assim, o Governo de então considerou que a renovação da esquadra era indispensável, não só para preservar a capacidade operacional da Marinha, mas também para manter Portugal como aliado credível no espaço atlântico.

A parte decisiva veio do exterior. A ajuda internacional permitiu cobrir cerca de 88 a 90 milhões de contos, o equivalente a 440 a 450 milhões de euros à data. A lógica era simples. Portugal ocupava uma posição estratégica no Atlântico e os aliados tinham interesse directo em reforçar a capacidade portuguesa de luta anti-submarina e de protecção das rotas marítimas. Financiar as fragatas era, por isso, também uma forma de proteger interesses comuns.

A Alemanha foi o principal contribuinte, com uma participação estimada entre 30% e 35% do valor total do programa. O apoio alemão terá rondado os 45 a 50 milhões de contos e esteve ligado à assistência militar de defesa e a garantias estatais de crédito à exportação. Esta participação tinha também uma dimensão industrial evidente, uma vez que a construção ficou nas mãos do consórcio formado pelos estaleiros Blohm & Voss, em Hamburgo, e HDW, em Kiel.

Os Estados Unidos contribuíram com cerca de 15% a 18% do programa, num valor aproximado de 25 a 27 milhões de contos. O apoio norte-americano incidiu sobretudo em equipamentos e sistemas de combate, incluindo turbinas a gás GE LM2500, mísseis Harpoon e Sea Sparrow, bem como sistemas Phalanx CIWS. Os Países Baixos acrescentaram uma parcela menor, mas operacionalmente relevante, através de sistemas de sensores, radares de busca e direcção de tiro produzidos pela então Hollandse Signaalapparaten, mais tarde integrada na Thales.

Canadá, Noruega e Luxemburgo participaram com subvenções financeiras e apoios complementares, num valor agregado estimado entre 3 e 5 milhões de contos. O caso luxemburguês é particularmente curioso, porque o país não possui forças navais, mas ainda assim participou no esforço multilateral da NATO. Este detalhe ilustra bem a natureza política do programa. As fragatas portuguesas não eram vistas apenas como meios nacionais, mas como peças de uma arquitectura colectiva de segurança.

A participação alemã merece destaque adicional. Em vez de conceder subsídios comerciais directos aos estaleiros, o que poderia levantar problemas nas regras europeias de concorrência, a República Federal da Alemanha utilizou canais de cooperação militar. Na prática, verbas do orçamento de defesa alemão financiaram parte da construção e integração dos navios, remunerando a própria indústria naval alemã e permitindo que Portugal recebesse fragatas modernas sem suportar sozinho o peso total da aquisição.

O programa das fragatas da classe Vasco da Gama mostra que a defesa nacional depende, muitas vezes, de equilíbrios que ultrapassam a capacidade financeira de um só país. Portugal assumiu uma parte significativa do esforço, mas a cooperação estratégica dos aliados foi decisiva para concretizar a aquisição.

Três navios modernos, construídos na Alemanha, equipados com sistemas de várias origens e financiados por parceiros da NATO, tornaram-se um símbolo da importância atlântica portuguesa. Ficaram também como exemplo de uma modernização naval alcançada com um encargo para o contribuinte português 5,4 vezes inferior ao previsto para as fragatas FREMM EVO.

A Democracia à velocidade da IA

 

Há algo de inquietante nas democracias contemporâneas. Não é apenas irritação com governos incompetentes, nem fadiga de crises sucessivas. É uma dúvida mais profunda. Sobreviverão as democracias num mundo que muda mais depressa do que elas são capazes de responder?

Os sinais multiplicam-se. Governos caem, partidos tradicionais perdem força e movimentos populistas prometem romper bloqueios. A promessa é sedutora, mas ilusória. Onde chegam ao poder, o desencanto não desaparece. Governar continua a ser mais difícil do que denunciar.

A economia explica parte da fúria. A habitação tornou-se incomportável, os salários parecem estagnados e a desigualdade corrói a ideia de recompensa pelo esforço. Ao mesmo tempo, os Estados gastam como nunca. Muitos cidadãos perguntam, com razão, porque é que a vida continua tão difícil se o Estado gasta tanto.

Mas a crise não é apenas económica. Vivemos uma das grandes revoluções tecnológicas da história. Dos computadores à internet, dos smartphones às redes sociais, a vida acelerou. Agora chega a inteligência artificial, capaz de produzir respostas em segundos e de tornar ainda mais evidente a lentidão do Estado, dos tribunais, dos serviços públicos e da decisão política.

O contraste é flagrante. Chamamos um carro em minutos, recebemos encomendas no próprio dia e obtemos respostas complexas em segundos. Depois disto, é difícil aceitar serviços públicos lentos, obras intermináveis, tribunais demorados ou processos administrativos labirínticos.

A democracia, porém, não foi desenhada para a velocidade. Foi desenhada para a legitimidade. Escuta, negoceia, protege minorias, limita o poder e respeita a lei. Estas salvaguardas distinguem-na do autoritarismo, mas numa época de resposta imediata parecem lentidão, bloqueio e burocracia.

A crise actual não prova que as pessoas tenham deixado de acreditar na democracia. O que perderam foi confiança na sua capacidade de produzir resultados concretos. Não é apenas uma crise de princípios. É uma crise de desempenho.

As democracias precisam, por isso, de provar que conseguem cumprir. Têm de construir habitação, modernizar infraestruturas, simplificar serviços públicos, gerir a tecnologia e reduzir desigualdades de forma visível. Não basta prometer em abstracto. É preciso fazer com que as promessas funcionem no concreto.

Ainda assim, há razões para esperança. As sociedades livres discutem, hesitam e corrigem tarde, mas procuram fazê-lo sem violência e repressão. O verdadeiro desafio democrático é demonstrar, com foco e humildade, que a liberdade também é capaz de produzir resultados.

A pergunta final não é apenas se a democracia sobreviverá à inteligência artificial. É se ainda aceitamos que a liberdade exige paciência, compromisso e responsabilidade, ou se trocaremos a lentidão da democracia pela velocidade de quem já não precisa de nos ouvir.

Pela requalificação do Campo da Torre

 

A identidade de Peniche é moldada por uma dualidade profunda: a monumentalidade da pedra militar da sua praça-forte e a vibrante cultura imaterial do mar. No centro desta geografia encontra-se o Campo da Torre (Campo da República), um espaço de charneira que, apesar do seu potencial, sofre hoje de uma fragmentação funcional que dilui o seu valor.

Situado na transição imediata entre o núcleo urbano consolidado e a imponente frente sul da Fortaleza de Peniche, este plano aberto desempenhou, ao longo dos séculos, um papel multifuncional: defensivamente, como fosso exterior; socialmente, como espaço de feira franca; laboralmente, como suporte à actividade piscatória; e, espiritualmente, como palco de devoção popular.

Uma realidade tão bem descrita por Helena Marcão no seu poema “Campo da Torre”:

Aberto, a Norte

da Torre do Forte,

o Campo da Torre

era o Centro de tudo.

Começava ao fundo

do Alto da Vela

e terminava ali,

quase na Ribeira

ficando no alto

a olhar para ela.

Era a Casa do Sol

todo o santo dia,

tendo em cada porta

um vasto estendal

com peixe escalado

a secar ao sol.

Foi o ponto de encontro

de muita alegria.

O Parque de jogos

do tempo Pascal,

a Banca, o Paulito,

Malha e Futebol

e num monte de areia

lançando um Rebolo.

Ao lado, as crianças

jogavam também

ao Berlinde e Pião,

sob o olhar da mãe

Lugar de chegada

da peregrinação

de famílias inteiras,

em muitas carreiras,

com as águas bentas

pelas orações

e a terra, do Campo das Aparições.

Depois, em Agosto,

no pino do Verão,

tudo em comunhão

na Festa do Mar,

com a Nossa Senhora

vinda em Procissão,

que barcos e redes

vinha abençoar.

E o Campo da Torre

todo iluminado

sentia-se em Festa,

muito povoado.

Largo dos Mercados

que vendem de tudo,

meias e sapatos,

calças, sobretudos.

Campo onde um dia

voaram gaivotas

em forma de cravos,

rumo à Liberdade.

Que mostrou o Sol

há muito vedado

pela Repressão

a quem foi condenado

a viver na cela e na escuridão.

Campo da Torre.

Marco de vida

na Vida de um Povo

nobre e notável.

Agora destinado

a um desumanizado

Parque Automóvel.

Por isso, é imperativo transformar este recinto, hoje relegado a parque de estacionamento ou a recinto de feiras sazonais, num ecossistema interpretativo dinâmico que una a história da resistência política à história viva dos homens e mulheres do mar, devolvendo a este espaço a dignidade que lhe foi sendo subtraída ao longo das últimas décadas.

A requalificação deste espaço não deve limitar-se à substituição de pavimentos. Inspirando-nos em modelos internacionais como Pasajes de San Pedro ou Bergen, devemos reintroduzir a cultura marítima no desenho urbano. Tal pode passar, por exemplo, pela musealização do eixo do “Bota-Abaixo”, assinalando no pavimento o traçado histórico por onde as embarcações deslizavam em direcção ao mar no antigo Portinho de Revés, mediante marcadores em pedra polida e madeira. Complementarmente, a criação de um “Estaleiro Vivo” — uma estrutura de carpintaria naval onde mestres e aprendizes mantenham embarcações tradicionais sob o olhar do público — transformaria a praça num ecomuseu participativo.

Esta visão deve estender-se às áreas de lazer. As esplanadas comerciais devem ser reinventadas como esplanadas interpretativas, com estruturas em pinho e carvalho que evoquem o cavername das traineiras e coberturas em lona que remetam para o cordame tradicional. Nestes espaços, a gastronomia — a sardinha e a caldeirada — deve ser acompanhada por mediação cultural, como guias áudio e exposição de artefactos navais, tornando o acto de comer uma experiência de aprendizagem.

Não podemos esquecer a dimensão humana e imaterial. O Campo da Torre deve homenagear o trabalho feminino, integrando no pavimento elementos que recordem as mulheres que ali secavam roupas e reparavam redes. Historicamente, este é também o ponto de encontro entre a "resistência marítima" e a "resistência política"; foi aqui que os pescadores lutaram pelos seus direitos e onde, em 1974, a população saudou a liberdade. Por isso, o itinerário "Do Mar à Liberdade" deve ligar a Ribeira Velha à Fortaleza num discurso único e coeso.

Neste processo de restauro da identidade, é fundamental reafirmar a centralidade espiritual do local. A devoção a Nossa Senhora da Boa Viagem, hoje um dos pilares da identidade marítima penichense, percorreu um longo caminho histórico. No século XVII, a sua matriz era essencialmente escatológica, centrada na “boa morte” e na passagem da alma para a vida eterna, sem qualquer relação inicial com a faina piscatória. A imagem primitiva, venerada na Capela de Santo António do Portinho, junto à Fortaleza, servia de amparo espiritual para o “além-túmulo”. Só na década de 1860, com o crescimento da classe piscatória e perante os riscos permanentes do Atlântico, o culto se foi transformando. A “boa viagem” passou então a significar o regresso físico ao porto, e a embarcação nas mãos da Virgem, antes símbolo alegórico da Igreja, foi apropriada pelos pescadores como o seu próprio barco de pesca.

Foi nesse percurso que o Campo da Torre, espaço de charneira entre a terra e o mar, se tornou passagem obrigatória da procissão de Nossa Senhora da Boa Viagem. Essa centralidade espiritual foi consagrada em 1945, com a Coroação Canónica da imagem de Nossa Senhora da Boa Viagem. A cerimónia transformou o Campo da Torre num recinto sagrado a céu aberto, onde milhares de fiéis afirmaram a sua coesão espiritual, precisamente ao lado da Fortaleza, então usada como prisão política.

É por isso que se lamenta a deriva funcional deste espaço nas últimas décadas do século XX. A partir dos anos 80 e 90, a vertente profana da festa — com diversões mecânicas, tasquinhas e comércio — ocupou o Campo da Torre, relegando a procissão para um percurso periférico pelas ruas do centro histórico. O que fora o cenário da coroação de uma “rainha” passou a ser um simples recinto de feira, função que, embora legítima, parece manifestamente pobre perante a carga histórica e espiritual do lugar.

Os espaços urbanos não são neutros; absorvem e reflectem as vivências de quem os vive e habita. Manter a procissão afastada do interior do Campo da Torre é, nesse sentido, uma forma de amnésia urbana. O Campo da Torre deverá ser o centro nevrálgico da Festa em honra de Nossa Senhora da Boa Viagem. Por isso, defendo que, para além da procissão marítima nocturna, a procissão em honra da padroeira deve voltar a passar solenemente pelo interior deste recinto. Esse regresso simbolizaria a união entre a protecção divina invocada no mar e a celebração em terra, restaurando a mística do passado. Esta medida, aliada à transferência das diversões feirantes para um espaço mais adequado, devolveria ao Campo a sua função de palco monumental para a fé dos pescadores.

Para concretizar esta ambição, urge elaborar um Plano de Pormenor e um Regulamento do Espaço Público que regulem materiais e eixos visuais, garantindo que o Campo da Torre respire em harmonia com a Fortaleza. Este instrumento de gestão municipal deve fixar regras claras quanto aos materiais permitidos nas esplanadas — dando prioridade à madeira tratada, ao ferro e à pedra calcária —, à volumetria das estruturas de sombra e aos limites de ocupação do solo, impedindo a descaracterização comercial do recinto.

Sugere-se ainda a criação de um arquivo digital de memória oral e etnográfica focado no quotidiano do Campo da Torre. A recolha sistemática de testemunhos de carpinteiros de machado-de-costa, calafates, pescadores e mulheres da comunidade permitiria preservar um acervo imaterial de valor inestimável, cujos conteúdos poderiam alimentar os guias áudio e os dispositivos digitais disponibilizados aos visitantes nas esplanadas interpretativas.

A execução destas medidas permitiria que o Campo da Torre voltasse a respirar como um monumento singular, convertido num espaço urbano qualificado, coeso e identitário, onde a arquitectura militar, a história da resistência, a actividade piscatória e a religiosidade popular se articulassem harmoniosamente como factor de atracção turística sustentável.

O ciclo de vida

 

Há mais de cinquenta anos, desde que me iniciei nas artes da engenharia naval, que me preocupo com o ciclo de vida. Não com o meu, em particular, mas com o dos navios e dos seus equipamentos.

Primeiro, foram os professores na Escola Naval a explicarem-me o que era, a sua importância e, em especial, como se calculava o seu custo. “Atenção ao custo do ciclo de vida dos equipamentos!”, diziam-me eles. “Não é só o custo de aquisição; há muitos outros, cuja soma é igual ou superior a esse”, avisavam-me. “Podes comprar um excelente carro, mas, se não tiveres dinheiro para a carta de condução, a gasolina e as revisões, o carro não te serve para nada.”

Depois vieram os embarques e aprendi que nem sempre havia dinheiro para sobressalentes ou reparações. Cedo percebi que as verbas para cobrir o custo desse tal ciclo de vida eram uma manta curta, que deixava muita coisa a descoberto. E, claro, culpava os que deviam ter calculado e assegurado essas verbas e não o tinham feito.

Só que, algum tempo depois, passei a ser um dos que tinham de calcular e assegurar que tais verbas existiam, e percebi que a coisa não era fácil. Havia os malandros dos ministros que não davam essas verbas e, muitas vezes, ainda cortavam as poucas que havia. A manta era cada vez mais curta e, muitas vezes, nem para as emergências chegava. Mesmo para os navios que eram as jóias da nossa Marinha.

Até que fui nomeado responsável pela manta que devia cobrir a manutenção de toda a esquadra. Nós bem nos reuníamos todas as manhãs para tentar remendar uma manta cada vez mais curta e esburacada, mas havia sempre qualquer coisa que nos contrariava. Ou era um incêndio numa corveta nos Açores, ou era a avaria grave de um patrulha no Alfeite, ou era uma fragata que tinha de ir para a Guiné. Havia sempre um imprevisto que piorava a situação. E lá perdia eu mais umas noites de insónia, preocupado por não ser capaz de cumprir a missão.

Eu bem ia todos os meses explicar a situação desastrosa ao Almirante CEMA, mas acabávamos sempre por concluir que, sem dinheiro, não se faziam milagres. E o drama era que os malandros dos ministros que podiam dar esse dinheiro queixavam-se de que também não o tinham. Por isso, decidi ir-me embora e deixar para outros a preocupação com o ciclo de vida dos navios. Decidi, finalmente, preocupar-me apenas com o meu ciclo de vida.

Até que, há uns meses, ouvi o actual ministro da Defesa Nacional, numa audição na Assembleia da República, falar do ciclo de vida das fragatas que estava a adquirir através do programa SAFE da União Europeia. A audição tinha sido requerida por uns deputados muito zangados com outro, que terá dito num jornal que os navios estavam a ser adquiridos em segredo.

Claro que não me vou meter nessa discussão política, mas confesso que fiquei impressionado com o que o ministro disse sobre o temido custo do ciclo de vida das novas fragatas. O ministro falou pelo menos onze vezes do ciclo de vida durante a audiência. Começou por afirmar categoricamente: “Nós estamos a comprar ciclos de vida!”. E depois explicou: “Nós estamos a aproveitar a oportunidade e não queremos fazer, como no passado, comprar fragatas muito boas, certamente, mas porque não se pensava no ciclo de vida, não havendo dinheiro para combustível, ficavam paradas no Arsenal do Alfeite. Pronto. Isso não vai acontecer mais, porque nós estamos a comprar um ciclo de vida!”

Estremeci ao ouvir o senhor ministro. Eu, que andei tantos anos preocupado com o ciclo de vida dos navios, que estive na aquisição de fragatas a pensar no seu ciclo de vida e, principalmente, no seu custo, e que tinha sempre visto a manta para o cobrir reduzida por vários ministros, estava agora a ouvir um deles assegurar-me que ia comprar o ciclo de vida das novas fragatas por 30 anos! Durante 30 anos, nenhuma das três fragatas que o ministro estava a adquirir ficará parada por falta de sobressalentes, de reparações, de modernizações, e até de combustível!

Que inveja tenho dos camaradas que ocuparão o meu lugar! Que inveja tenho das noites descansadas que passarão, sem estarem preocupados com a impossibilidade de manter os navios como desejariam! Finalmente, alguém resolveu o problema do ciclo de vida, comprando-o!